Le pionnier de la haute performance

 Le pionnier de la haute performance

Le pionnier de la haute performance

LE PIONNIER DE LA HAUTE PERFORMANCE

Qui est le père du moteur HEMIMD? Le consensus repose sur Tom Hoover pour ce qui est du 426 HEMI, mais quand est-il du moteur HEMI de première génération, le V8 Chrysler FirePower lancé en 1951? Nous croyons que si ce moteur à un « père », il s'agit de James Zeder.

James C. Zeder, vice-président et directeur de l'ingénierie chez Chrysler dans les décennies ayant suivi la Deuxième Guerre mondiale, était le frère cadet du légendaire Fred Zeder, un des fameux « Trois mousquetaires », Zeder, O. R. Skelton et Carl Breer, qui ont aidé Walter P. Chrysler dans les premières années de la compagnie. Son frère ainé était un praticien légendaire dans le domaine de l'ingénierie; il a doté Chrysler de voitures et de camions robustes et fiables — pour ne pas dire passionnants. James était tout aussi compétent, mais il offrait une dimension supplémentaire. Il appréciait l'enthousiasme que pouvait offrir la technologie lorsqu'elle était poussée aux limites de l'imagination de l'ingénieur.

Lorsque Chrysler a entrepris les études à long terme de la technologie qui allait déboucher sur les moteurs V8 hémisphériques de première génération, James Zeder était à la tête de ces efforts tandis que la compagnie étudiait tous les moteurs d'automobiles et d'avions de haute performance existant à l'époque, en remontant à l'aube des moteurs à combustion interne.

À l'époque, Bob Cahill œuvrait au laboratoire d'ingénierie sous la supervision de John Platner, directeur du développement des moteurs expérimentaux. Cahill se souvient des exotiques moteurs européens qui ont été mis à l'essai, notamment un moteur Alfa Romeo à six cylindres et DACT, ainsi qu'un moteur Riley à quatre cylindres avec culasse hémisphérique et deux arbres à poussoir. Les essais ont confirmé ce que Zeder savait déjà — que la chambre à combustion hémisphérique dans un moteur V8 était la solution.

Avec le superviseur du développement des moteurs, William Drinkard, il en a fait la promotion malgré la préférence de son frère ainé pour un design plus conventionnel. James et Drinkard ont remporté la bataille, et le moteur HEMI a vu le jour en 1951 avec le V8 FirePower de Chrysler.

Tom Hoover Chrysler Engineering

Ed Quinn, président de Chrysler (G) et James C. Zeder, vice-président et directeur de l'ingénierie, posent devant le moteur Indy 271 po. cu. FirePower de Chrysler. C'était le résultat du développement antérieur du moteur de performance HEMI par Zeder. Il développait 350 chevaux à 5 600 tr/min.

À l'étonnement possible (et au grand plaisir) de James Zeder, le moteur a immédiatement été adopté pour les courses. Voici ce qu'il a dit dans une revue d'ingénierie en octobre 1952 concernant les plans de Chrysler relativement au développement ultérieur de ce moteur : « La voie que nous nous étions tracée reposait sur un progrès ordonné, sans feux d'artifice, seulement le “FirePower”! Puis nous avons rencontré les pilotes de voitures dynamisées — ou plutôt, ils nous ont adoptés avec tout l'enthousiasme d'une bande d'Indiens sauvages [il utiliserait probablement d'autres mots aujourd'hui]... ce fut un énorme plaisir, et de bien des façons une inspiration, de rencontrer un groupe d'hommes habités par l'enthousiasme d'une autre époque; des hommes pour qui posséder et conduire une voiture représente le sport et l'aventure, et non seulement une corvée héritée par défaut du conducteur de tous les jours. Et cette association n'a pas manqué d'être profitable sur le plan technique. Les gars n'ont peut-être pas toujours la solution des équations différentielles, et ils sont parfois impatients devant des questions sur le “pourquoi?”, mais ils ont eu l'occasion et l'intérêt de découvrir le “comment?”; et ils ont souvent des réponses remarquablement adéquates. »

Il a évidemment remarqué et été impressionné par l'apparition de moteurs HEMI sur les pistes d'accélération, les fonds de lacs asséchés et les plaines salées de Bonneville — ainsi que sur les pistes de course d'Amérique, sans mentionner les berlines gagnantes propulsées par des moteurs HEMI de Chrysler sur les circuits NASCAR et dans la course automobile du Mexique.

Inspiré par les pilotes de voitures dynamisées, Zeder a entrepris un vaste programme pour améliorer la performance du moteur HEMI, retournant toutes les pierres. Ses services d'ingénierie ont étudié les rapports de compression pour confirmer leurs avantages, mais ils se sont concentrés sur l'efficacité volumétrique — la respiration du moteur — avec des soupapes plus grandes, des orifices à plus haut débit, et des tubulures d'admission à carburateurs multiples — et même l'injection de carburant.

Il y a eu des projets distincts sur la puissance du couple et la puissance du moteur. L'option du couple élevé (photo sur cette page) comportait ce qui pourrait être le premier collecteur à « tunnel d'écoulement ». Tout cela a conduit à des associations avec certains projets intéressants, notamment les efforts de Briggs Cunningham au circuit Le Mans qui ont offert une nouvelle notoriété aux Américains et au moteur HEMI, ainsi que l'offensive réussie de Chrysler sur le circuit d'Indianapolis pendant l'été de 1952, qui a débouché sur une contre-offensive encore plus réussie par l'établissement du Indy qui a effectivement mis un terme au programme. John Platner et Don Moore ont participé activement à l'élaboration du moteur « Indy », avec la collaboration de Zeder, Ray White, Mel Carpentier, William Drinkard et Ev Moeller (ce dernier allait présenter le design du 426 HEMI au concepteur-chef Bill Weertman).

Cast-Iron Header

Cette version haute puissance du moteur FirePower a été modifiée et utilisée dans le modèle de salon Chrysler K310 en 1952. Il comporte les collecteurs d'échappement « épurés » faisant partie des expériences de performance de Chrysler.

Max Wedge 426-III

Un moteur expérimental à couple élevé. Était-ce le premier collecteur à « tunnel d'écoulement »?

Toutefois, Zeder croyait que les avantages de la haute performance allaient au-delà du sport automobile. Ses paroles publiées en 1952 démontraient également qu'il saisissait, il y a 57 ans (!), comment une performance élevée pouvait contrebalancer les effets d'une pénurie de pétrole : « Au cours des dernières années, la vieille angoisse de l'épuisement des sources de pétrole s'est atténuée, mais elle n'a pas disparu. Si la politique ou la géologie devait la ranimer au point d'être de nouveau menaçante... Il sera nécessaire de préserver des galons de pétrole brut... et à cette fin, le moteur à compression élevée fera ses preuves... le rapport de compression augmentant, la puissance et l'efficacité thermique augmentent... Cette interchangeabilité entre la puissance et l'économie est fondamentale; car une augmentation de puissance précise peut être utilisée pour réduire la taille, ce qui exige moins de travail tout en améliorant automatiquement l'économie. »

Ces paroles prévoyaient que, dans l'intérêt de la réduction de la consommation de carburant (sans mentionner la réduction des émissions), l'industrie devrait un jour offrir des moteurs plus petits offrant une puissance spécifique plus élevée. Les initiatives de ce genre ont fourmillé dans le sillage de l'embargo sur le pétrole par les États arabes en 1973 et des contraintes subséquentes du CAFE (Corporate Average Fuel Economy), mais en 2009 le Congrès des États-Unis a autorisé une énorme augmentation des normes du CAFE, tandis que l'EPA (Environmental Protection Agency) est sur le point d'imposer de nouvelles normes sur les émissions de dioxyde de carbone, ce qui revient à exiger un meilleur rendement du carburant.

En outre, le Congrès discute présentement la mise en place d'une règlementation visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre de 17 pour cent d'ici 2020 (comme prévu par la résolution 2454 de la Chambre, le projet de loi « Cap And Trade »). La prévision de Zeder s'est confirmée, et nous constatons maintenant un intérêt énorme envers les petits moteurs puissants utilisant la compression, la turbocompression et d'autres méthodes « dynamisées ». Zeder était un penseur à plusieurs dimensions, avec une connaissance suffisamment étendue pour voir l'automobile dans l'univers de l'intérêt humain. Il aurait été à l'aise de nos jours, conjuguant haute performance et efficacité dans un monde qu'il voyait venir il y a un demi-siècle.

Améliorer votre expérience de magasinage

Nous utilisons les témoins pour personnaliser votre expérience en ligne avec FCA Canada et à des fins publicitaires en général. Nous avons récemment mis à jour notre politique de protection des renseignements personnels, qui peut être consultée ici. En continuant d'utiliser ce site, vous acceptez notre utilisation des témoins et notre politique de protection des renseignements personnels.