Mopar — Hyperactif

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LE PROGRAMME DE COURSE HYPER-PAK Slant Six: COMMENT CHRYSLER FORD ET LA DESTRUCTION DE CHEVROLET dans une course NOUVELLE SÉRIE NASCAR IL YA 50 ANS (ou quelque chose comme ça!).

La nouvelle Mopar® Challenger Drag Pak n'est pas la première voiture « Pak » par Chrysler. Le premier est apparu il ya 50 ans. C'était le paquet « Hyper-Pak » de nouvelles voitures compactes 6 cylindres de la marque Dodge et Plymouth. Hyper-Pak a été développé pour participer à une nouvelle série de courses NASCAR.

Plymouth and Dodge Slant Sixes

Tubulure d'admission de série de l'ensemble Hyper-Pak. Les moteurs à six cylindres inclinés de série de Plymouth et de Dodge avaient aussi des tubulures à branches longues, mais pas aussi longues que celle-ci — et les carburateurs étaient beaucoup plus petits.

En 1959, le président de NASCAR, Bill France, avait eu ce qu'il croyait être une idée géniale pour la saison de stock-car 1960 : une série de courses pour voitures compactes, incluant les nouvelles petites voitures venant de Détroit — la Dodge Lancer et la Plymouth Valiant, ainsi que la Chevrolet Corvair et la Ford Falcon. Face aux voitures importées de plus en plus populaires, comme celles de Volvo, ces voitures de Détroit avaient été lancées pour contrer l'invasion européenne ayant à sa tête la Volkswagen Beetle, de plus en plus populaire. On s'attendait à ce que les nouvelles petites voitures de Détroit se vendent très bien et à ce qu'elles éloignent des côtes d'Amérique ces fichues voitures étrangères.

Tom Hoover était l'ingénieur responsable du programme de développement de l'ensemble Hyper-Pak. C'était son premier programme de haute performance chez Chrysler.

NASCAR croyait que les amateurs aimeraient voir les compactes s'affronter sur les pistes de course sur route et d'autodrome un peu partout aux États-Unis.

La série compacte devait débuter le 31 janvier 1960, au circuit de Daytona, avec une course sur route, suivie d'une autre course le même jour sur un circuit fortement relevé (le Tri-Oval).

Jack Charipar, directeur de la planification des produits pour Chrysler, a aimé l'idée et l'équipe de course, dirigée par Bob Cahill, directeur de la planification de la performance des véhicules, a suggéré un ensemble de modifications pour le nouveau châssis Valiant et Lancer avec un moteur adapté aux courses. Cahill avait beaucoup d'expérience dans le sport automobile. Il dirigeait les programmes de Chrysler Corporation pour les essais de performance Pure Oil et le Mobil Economy Run. Il allait par la suite se concentrer sur les courses d'accélération et concevoir les fameux ensembles Max Wedge et HEMIMD construits par Chrysler de 1962 à 1968.

Le projet Hyper-Pak de Cahill comprenait une version haute performance du moteur de série de 170 po cu à six cylindres inclinés1, et une transmission manuelle à trois vitesses renforcée avec un embrayage et une plaque de pression exclusifs. Le projet comprenait également un châssis plus rigide. « Nous avons doublé le nombre de soudures », soulignait Cahill. Il a également exigé des garnitures de frein de course, utilisant un composé plus dur absorbant mieux la chaleur (mais se réchauffant lentement). D'autres modifications au châssis permettaient une meilleure tenue de route.

Tom Hoover a reçu le mandat de développer le moteur à six cylindres inclinés pour la nouvelle catégorie. Il était ingénieur au laboratoire de développement des moteurs de Chrysler. Il était également pilote de voiture dynamisée et membre des Ramchargers, le club automobile des ingénieurs de Chrysler qui était déjà sur la voie de la renommée avec le record High and Mighty de la NHRA.

Le projet Hyper-Pak était son premier projet pour Chrysler dans le domaine des courses.

« Jack Charipar était un visionnaire, » a déclaré Hoover. « Il a stimulé l'intérêt envers la catégorie compacte de Bill France. » Charipar a soutenu le projet tout au long du processus d'approbation. Bob Anderson, vice-président pour Plymouth, favorisait la haute performance comme outil de mise en marché, et il soutenait le projet Hyper-Pak.

Ronney Householder, directeur des courses de stock-car pour Chrysler Corporation, faisait aussi partie de l'équipe. « Bob Anderson avait amené Householder chez Chrysler, » a souligné Hoover. Householder était un légendaire pilote de voitures Midget et Indy avant et après la Deuxième Guerre mondiale.

Le développement du moteur s'est avéré plutôt simple. Hoover a augmenté la puissance en utilisant les méthodes traditionnelles : amener plus d'air et de carburant au moteur, augmenter la compression, obtenir une combustion plus rapide et un échappement plus facile — tout en faisant tourner l'assemblage plus rapidement pour obtenir plus de puissance. Cela signifiait un arbre chaud et un carburateur plus gros acheminant le mélange d'air et de carburant au moyen de soupapes et d'orifices plus gros. Ouvrir un peu plus les soupapes et les maintenir ouvertes plus longtemps permet d'augmenter l'admission d'air. Et plus d'air signifie plus de puissance. La caractéristique la plus visible du moteur était la tubulure d'admission à branches longues avec un carburateur Carter AFB à quatre barils. La tubulure d'admission reflétait la pensée de Chrysler (et de Hoover) à cette époque, illustrée par la tubulure à branches longues faisant saillie sur les couverts de soupape du V8 413 de la Chrysler 300, sans mentionner les longs tuyaux jusqu'aux carburateurs de la High and Mighty.

« Bob Cahill a utilisé une ou deux voitures pour effectuer un essai d'endurance représentatif », a indiqué Hoover. « C'était un travail assez palpitant », a déclaré Cahill avec sa discrétion habituelle. « J'ai conduit ces voitures aller-retour vers la maison. C'était l'hiver, et le carburateur n'était pas chauffé, alors le moteur tournait à peine jusqu'à ce qu'il soit réchauffé. Et nous avions des garnitures de frein métalliques, alors les freins ne fonctionnaient pas avant d'être réchauffés. » Palpitant, effectivement. Householder a contribué aux essais d'endurance en conduisant une de ces voitures à Daytona pour les courses — avec sa famille!

Hoover a indiqué que « la seule chose qui n'ait pas été couverte pas nos essais était l'engrenage de la pompe à huile. Pour régler cela, nous avons stipulé un « fini ultra » pour l'engrenage — pas en le chauffant ou en le renforçant, simplement en lui donnant un meilleur fini. »

Bob Cahill

Bob Cahill, directeur de la planification de la performance des véhicules, a rédigé les caractéristiques de l'ensemble Hyper-Pak et piloté la réalisation du programme. Cette photo est une courtoisie de Bob Cahill, 1998.

Jack Charipar

Jack Charipar dirigeait la planification des produits pour Chrysler. Amateur de haute performance, il a soutenu le programme Hyper-Pak jusqu'à son approbation pour la course de voitures compactes de Daytona.

Hyper-Pak Slant Six engine

Le moteur à six cylindres inclinés de 170 po cu de la Plymouth Valiant Hyper-Pak. Il y avait également une version Dodge Lancer. Une version de série a été offerte aux concessionnaires au début de décembre 1959. Elle avait un rapport de compression de 10,5 à 1 et développait 148 chevaux et 153 lb-pi de couple (le moteur de 170 po cu de série développait 101 ch).

Chrysler a construit sept voitures pour Daytona. Les pilotes incluaient des réguliers du circuit NASCAR comme Lee et Richard Petty, Larry Frank, Jack Smith et Marvin Panch, ainsi que les pilotes de courses sur route Jeff Stevens et Paul O'Shea, champion national de la SCCA. Lee Petty allait piloter sur route, tandis que son fils Richard piloterait sur piste.

Les Valiant affrontaient de solides équipes de Chevrolet, Ford et Volvo. La vedette internationale de courses sur route, Ricardo Rodriguez, pilotait une Chevrolet Corvair, comme le réputé Fireball Roberts du circuit NASCAR. Le pilote de course sur route Ed Hugus pilotait une autre Corvair. Curtis Turner et Joe Weatherly, du circuit NASCAR, pilotaient des Ford Falcon. Au moins huit Volvo participaient à la course, pilotées par des étoiles de la course sur route comme Pedro Rodriguez (frère de Ricardo), Denise McCluggage, et le champion de la SCCA Chuck Dietrich. De futurs partenaires de Chrysler, Nash et Simca, étaient représentés par l'étoile du circuit NASCAR Speedy Thompson au volant d'une Simca française.

Les Valiant sont parvenues à dominer chaque phase de la course sur route, qui était télévisée en direct par le réseau CBS. Panch a gagné, suivi par les six autres Valiant. La compétition était invisible, Joe Weatherly (Falcon), Ricardo Rodriguez (Corvair) et Jim Reed (Corvair) complétant les dix premiers rangs.

Panch, selon certains observateurs, avait un truc dans sa manche pour la course suivante, sur la piste fortement relevée. Il a demandé à son équipe de remplacer les engrenages arrière pour obtenir un rapport mieux adapté à la haute vitesse. Ces travaux ont retardé son départ (Cahill a dit à la blague qu'il était « sur le podium en train d'embrasser la reine de la course ».) Quand il a quitté le puits au volant de sa Valiant, il avait un demi-tour de piste de retard. Il a malgré tout remporté la course, favorisé par une énorme collision au quatrième tour qui lui a permis de rattraper les autres. La plupart de ses compétiteurs n'avaient aucune expérience sur piste et n'avaient jamais participé à ce type de compétition. À la reprise, il est allé directement en tête. Les autres Hyper-Pak ont suivi, distançant facilement les Falcon et les Corvair. Les Valiant ont remporté les trois premières places, suivies de Joe Weatherly et de Curtis Turner au volant de leurs Falcon. Les quatre autres Valiant, incluant Richard Petty, avaient été éliminées lors de la collision au quatrième tour.

« Je n'oublierai jamais le son de ce moteur », a déclaré Cahill, qui assistait à la course. « Il avait la sonorité d'une Maserati. » Cahill était un amateur de courses sur route et il aurait remarqué l'élégante sonorité du moteur italien à six cylindres en ligne. Cette sonorité était fameusement décrite à l'époque comme le son « d'une toile qui se déchire ».

Ronney Householder

Ronney Householder était responsable des programmes de course stock-car chez Chrysler. Il a conduit sa famille en Floride à bord d'une voiture de course Hyper-Pak.

Exhaust Manifolds

Collecteurs d'échappement : en bas, collecteur des trois cylindres avant. L'autre collecteur évacuait les trois cylindres arrière.

Pat Bradley

Prototype de tubulure d'admission Hyper-Pak en acier avec carburateur Carter AFB à quatre barils. Cette tubulure était le résultat de tout ce que Chrysler avait appris à ce point sur l'admission à dosage variable. C'est le maître artisan Pat Bradley qui l'a fabriquée. Hoover a dit, « il avait une excellente perception tridimensionnelle, et il pouvait prendre un dessin pour un moulage et le fabriquer très bien en panneaux de tôle. »

Une course ennuyeuse a été le résultat final de la destruction complète de la concurrence par les Hyper-Pak à Daytona. CBS, Ford et Chevrolet n'allaient pas appuyer cette série, et l'idée géniale de Bill France s'est effondrée.

Cahill a fini par acheter une des Valiant Hyper-Pak. « C'était la bleue, conduite par Paul O'Shea. J'ai retiré le moteur Hyper-Pak et je l'ai remplacé par une version de 225 po cu du six cylindres inclinés. » Il a utilisé cette voiture comme moyen de transport familial. Il ne se sait pas ce qu'il en est advenu par la suite. Elle devait être formidable à conduire.

1 Le moteur à six cylindres inclinés avait été conçu par Willem E. « Bill » Weertman, le concepteur de moteurs qui allait par la suite créer le 426 HEMI.

Courtoisie du Magazine Mopar

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