Mopar Au Max

Mopar Au Max

Mopar Au Max

C'est grâce au « Max Wedge » que Dodge et Plymouth se sont taillés une réputation enviable de hautes performances dès 1962.

Ce surnom a été donné par les fervents de Mopar aux moteurs Maximum Performance de Chrysler qui animaient les voitures de courses d'accélération produits par l'usine de 1962 à 1964. C'est ainsi que le nom Mopar est devenu synonyme de hautes performances pour Chrysler. Les versions Dodge et Plymouth de ces moteurs ont été dévoilées au Salon de l'auto de Chicago en février 1962.

Et faisaient partie de l'ensemble « performance maximum » pouvant équiper n'importe quel modèle des deux marques, à l'exception des familiales. Les ensembles étaient identiques, à l'exception des noms. La version Dodge étant le « Ram-Charger », tandis que la version Plymouth était le « Super Stock ».

Tom Hoover Chrysler Engineering

Chrysler ingénieur et coordonnateur de course Tom Hoover touche le nouveau moteur Max Wedge 1962. Il a orchestré la planification et de l'ingénierie du projet.

Tom Hoover Chrysler Engineering

Ces collecteurs en fonte ont été utilisés en 1962 et 1963.

Le développement de ces ensembles relevait de Tom Hoover, bien connu des fervents de Ramchargers et (plus tard) de moteur HEMI. Hoover a doté ces moteurs de tubulures d'admission à prise d'air courte (short ram) coiffées de carburateurs décalés à quatre corps, de pistons forgés, d'un vilebrequin renforcé, de nouvelles culasses à soupapes plus grandes et ressorts doubles, d'un arbre à cames spécial et de collecteurs d'échappement profilés en fonte. Les culbuteurs non réglables en fonte utilisés sur les autres 413 à gros bloc furent remplacés par un nouveau type de culbuteur réglable en fonte et les tiges de poussoirs en acier plein cédèrent la place à des tiges creuses plus légères. C'est ainsi que presque toutes les pièces de ces moteurs furent modifiées, jusqu'aux coussinets tri-métalliques du vilebrequin.

Les nouveaux Max Wedge 413 étaient livrables en deux versions : l'un avec un taux de compression de 11 à 1 développant 410 chevaux et l'autre avec un taux de 13,5 à 1 produisant 420 chevaux.

Pour compléter l'ensemble performances maximum, le moteur était assorti avec une version renforcée de la boîte manuelle T-85 à 3 vitesses ou l'automatique A-727. La voiture recevait aussi un système d'échappement de 3 pouces de diamètre relié à des tuyaux « ouvrables » pour la course. Avec les tuyaux fermés, l'échappement se faisait par les tuyaux doubles de 2 pouces en passant par deux gros silencieux Chrysler.

Les ensembles Max Wedge 1962 furent lancés sur le marché à compter du mois de mai et selon les recherches menées par Darrell Davis, ex-directeur chez Chrysler, la production en 1962 s'est élevée à 298 Plymouth et 214 Dodge équipés de l'ensemble Max Wedge. Chrysler espérait que la majorité des ensemble à compression 13 à 1 iraient à des pilotes de course qui, selon les bulletins de l'époque, « pourraient remporter des courses d'accélération sanctionnées… afin que [Dodge et Plymouth] soient connus comme étant les nouveaux modèles les plus performants sur le marché ».

Dans les mois qui suivirent le lancement des Max Wedge 1962, les Dodge et Plymouth ainsi équipées réussirent à battre les Chevy 409 et les Ford 406, permettant à Chrysler de gagner son pari. Tom Grove, un des principaux pilotes Chevy 409 en Californie, fut incité à se joindre à l'équipe Mopar par Charlie DiBari, propriétaire de Melrose Chrysler-Plymouth.

Au volant de sa Plymouth 413 toute neuve, Grove réussit à battre tous les records qu'il avait réalisés au volant de sa Chevy†. Il réussit aussi à atteindre 165,44 mi/h (265 km/H0 sur le Lac salé de Bonneville. Les Plymouth de Grove furent baptisées les Melrose Missile. Ailleurs en Amérique, d'autres pilotes réussir à battre des records et à collecter des centaines de trophées, entraînant la transformation complète de la réputation de Dodge et de Plymouth qui étaient devenues les reines des pistes de course.

En 1963, Chrysler modifiait le Max Wedge en portant le cylindrée à 426 pouces cubes (7 litres) par augmentation de l'alésage à 4,25 pouces. Le moteur était aussi livrable en deux versions (compression de 11 à 1 et de 13,5 à 1) développant respectivement 415 et 425 chevaux. Le 426 conservaient les culasses et les carburateurs du 413. à la fin de 1963, le 426 recevait de nouveaux carburateurs avec corps primaires élargis de 0,25 pouce (1-11/16 po), soit les même que les secondaires. Parmi les autres changements, notons l'adoption d'un arbre à cames plus agressif à plus grande levée (0,520 po) et plus grande durée d'ouverture des soupapes d'échappement ainsi que l'usinage de la partie adjacente aux soupapes d'admission pour accroître la débit d'air. Le moteur fut rebaptisé 426-II mais la puissance annoncée par Chrysler restait la même.‡

Une version allégée fut aussi lancée en 1963 pour accentuer la domination des Max Wedge. Livrable avec le moteur à compression 13,5 à 1, l'ensemble comprenait des ailes avant et le capot à prise d'air en aluminium ainsi qu'un pare-chocs avant allégé, des cache-poussière avant en aluminium et des tapis avant et arrière sans doublure en jute. En outre, la batterie prenait place à droite du coffre dans lequel on trouvait une prise d'air spéciale pour les carburateurs, des joints d'étanchéité pour le capot et un pare-flammes à être installés par l'acheteur ou le concessionnaire.

Les photos publiées montraient un système d'échappement complexe à quatre branches en fonte de 21 pouces reliées à un collecteur en Y de part et d'autre du moteur, le tout se terminant par deux tuyaux puis un seul tuyau en acier.

Ces collecteurs à trois Y furent créés principalement pour les courses NASCAR qui ne permettaient pas l'installation de collecteurs en acier, contrairement aux courses d'accélération NHRA et AHRA. Des améliorations furent aussi apportées aux culasses et les moteurs recevaient des bielles renforcées, un nouveau vilebrequin et un carter d'huile de plus grande contenance.

Mais la grande nouveauté pour l'ensemble 426-III fut l'adoption d'une nouvelle transmission renforcée Chrysler à 4 vitesses dotée en option d'un levier Hurst. La version allégée recevait en outre un cadre en aluminium pour le radiateur ainsi qu'un déflecteur et des supports de capot en aluminium, maximisant ainsi l'allégement de la voiture.

Les ensembles 426-III ne furent livrables que pour une partie du millésime 1964, jusqu'au lancement au début de l'année civile du moteur 426 à culasses hémisphériques. Ces ensembles roulent encore aujourd'hui sur les pistes d'accélération et remportent année après année les épreuves des catégories « sportsman », ce qui témoigne de la supériorité de la technologie Chrysler.

Les pièces de rechange sont encore disponibles chez Mopar. Par exemple, les deux culasses du Max Wedge 1962-64 figurent au catalogue Mopar Performance : no de pièce P5007494 avec admission à 2,08 po et échappement à 1,88 po (dimensions d'origine); P5249824 avec admission à 2,14 po et échappement à 1,81 po (la soupape d'échappement est plus petite pour permettre de loger la plus grosse soupape d'admission). Le catalogue complet Mopar Performance est disponible chez votre concessionnaire et sur www.mopar.com.

Max Wedge 426-III

The 1964 Max Wedge 426-III engine with its wild cast-iron “Tri-Y” Headers.

1963 light-weight package

(Haut) Un Dodge avec la version « allégée » à l'usine d'assemblage principal à Hamtramck, Mich.

(Bas) La version « allégée » option a compris ces composants. La version de 1964 a jouté quelques composants autour du radiateur et du soutien pour soulever du capot.

* Renseignements provenant des guides Darrell Davis Super Stock Package portant sur les voitures à ensembles Max Wedge et HEMI. Pour obtenir des copies, communiquez avec Davis à ddavis8839@aol.com. Sont aussi disponibles au Musée Walter P. Chrysler Museum

† Les commentaires de Grove figurent dans une annonce publicitaire Plymouth dans le magazine 1963 Super Stock. Voir : Error! Hyperlink reference not valid. Voir aussi : http://maxwedge.com/, une excellente source de renseignements sur la série Max Wedge.

‡ Willem L. Weertman, Chrysler Engines 1922-1998. SAE International 2007. Weertman (retraité) était Ingénieur en chef, Design moteurs, chez Chrysler. Il a notamment dirigé le développement du moteur 426 HEMI. Voir aussi : Hot Rod Magazine, Mai 1962, page 26, pour une description très détaillée du nouveau 413 Max Wedge (nommé H-D 413).

Avec la permission du Magazine Mopar

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