La Nouvelle Venue Est-elle Trop Rapide?

La Nouvelle Venue Est-elle Trop Rapide?

La Nouvelle Venue Est-elle Trop Rapide?

LE PREMIER TOUR DE PISTE À 200 MILLES À L'HEURE TEXTE ET PHOTOS DE ROGER MEINERS

En ce début d'automne 1969, Larry Rathgeb, l'ingénieur chargé du développement de la Dodge de course, se dirige vers le bureau de Bob Rodger, ingénieur en chef chez Chrysler Corporation. L'attendaient au bureau Bob Rodger en compagnie de Ronney Householder, directeur des courses sur circuit en terre battue de Chrysler. Householder n'était pas de bonne humeur et Rathgeb était persuadé qu'il allait se faire mettre à la porte.

L'objet de la réunion : la vitesse excessive d'une nouvelle venue, la Dodge Charger.

La Charger en question était dérivée de la Dodge Charger 500 1969, construite par Nichels Engineering, à Griffith, en Indiana, sous la supervision des services de compétition de Chrysler, dirigés par Paul Bruns et dont Rathgeb était l'ingénieur en chef. C'est Larry Knowlton, mécanicien de course, qui a mené la voiture à Daytona Beach en novembre 1968 pour effectuer des essais. La voiture d'essai avait pour mission de fournir des données à l'intention des équipes Dodge en NASCAR , USAC et autres séries de courses de « stock car ».

La Charger 500 construite par Dodge disposait d'une aérodynamique plus soignée autorisant une vitesse de pointe plus élevée. Ford avait suivi l'exemple de Dodge en allongeant le museau de la version fastback de la Torino, qui devint alors la Torino Talladega. En début de saison 1969, la Torino qui affichait le meilleur chrono du plateau et était pilotée par nul autre que le grand Richard Petty réussissait à battre la Dodge Charger 500.

Il fallait donc agir et c'est ainsi que qu'on mit à contribution les aérodynamiciens John Pointer et Bob Marcel de chez Chrysler pour leur demander de trouver des moyens de rendre la Charger plus rapide que la Torino Talladega. « Tous deux formulèrent la même idée », explique Rathgeb. « Il faut profiler le museau et ajouter un aileron à l'arrière. Dans un cas, l'aileron était double tandis que dans l'autre il était unique, mais autrement, le concept était le même ». L'aileron trônait à une certaine hauteur au-dessus du coffre non pas pour des raisons aérodynamiques mais pour permettre l'ouverture du coffre.

En outre, l'aileron était monté sur des dérives verticales qui permettaient à la voiture de conserver sa stabilité en ligne droite et contrer ainsi la tendance à décrocher de l'arrière de la voiture. Grâce à ces dérives verticales, lorsque la voiture commençait à décrocher de l'arrière, la trainée qui s'exerçait sur les dérives ramenait la voiture en ligne droite. Les services techniques modifièrent donc la voiture d'essai pour poser l'aileron arrière et un nouveau museau et le développement de la version de route qui serait produite à 500 exemplaires en date du 1er septembre 1968 fut confiée à Dale Rieker, permettant à la Daytona de se qualifier pour les 500 Milles de Talladega, l'épreuve prévue pour le 14 septembre 1969 qui inaugurait le nouveau circuit de Talladega et accueillait la première sortie officielle de la Charger Daytona. Les voitures de série furent construites par Creative Industries, à East Detroit, au Michigan, tout comme la Charger 500.

Entre-temps, les voitures d'essai envoyées pour développement sur les super speedways furent confiées aux pilotes Glotzbach et Buddy Baker, des habitués de la Piste d'essai de Chrysler, à Chelsea, au Michigan. Ray Nichels s'est donc afféré à modifier les Dodge Charger 500 de course existantes en Daytona pour Talladega.

Rathgeb souhaitait inscrire une des Charger Daytona d'essai aux 500 Milles de Talladega sans toutefois la faire participer à la course « afin de faire quelques tours de piste et de montrer la voiture aux clients potentiels ». Le développement de la voiture avait progressé au point de la rendre rapide à Talladega et Rathgeb tenait à la montrer aux équipes Dodge, mais Householder n'était pas d'accord.

Il ne voulait pas que la voiture roule à son plein potentiel mais il accepta de l'inscrire à condition que la vitesse soit limitée à 185 mi/h. La voiture d'essai fut donc confiée à Charlie Glotzbach qui devait piloter la Charger Daytona no 99 de Ray Nichels, mais ce dernier accepta de prêter son pilote à l'équipe d'essai, avec le numéro 88. Nichels demanda alors à Richard Brickhouse de piloter le no 99.

La course fut un désastre pour NASCAR. La nouvelle piste n'était pas prête et le revêtement faisait réagir les voitures et les pilotes de façon très étrange. « On a même parlé de 'l'effet Pogo', une vibration à basse fréquence et haute amplitude », expliquait Rathgeb. « Les pilotes Ford en étaient malades et la piste rendait Glotzbach mal à l'aise aussi. Selon l'enregistreur installé dans la voiture par Wallance, Glotzbach levait le pied de l'accélérateur dans le Virage 1. » Charlie nous a dit que la voiture vibrait en virage et il fallait qu'il ferme les yeux, donc il levait aussi le pied de l'accélérateur. Je lui ai dit d'écraser l'accélérateur à fond lorsqu'il fermait les yeux.

Rathgeb a demandé à Glotzbach de ne pas dépasser 185 mi/h. « D'accord, a répondu Lar en levant les yeux au ciel », raconte Rathgeb, qui a observé Glotzbach atteindre 199,987 mi/h au tour pendant les essais, pour ensuite se qualifier en pole position à 199,446 mi/h. En somme, un record mondial. Mais Rathgeb savait ce qui l'attendait. « Tout a sauté », raconte-t-il, « il croyait que je lui avais menti. »

Entre-temps, les pilotes s'apprêtaient à protester. Plusieurs d'entre eux étaient membres de la nouvelle Professional Drivers Association (PDA), dirigée par Richard Petty. La PDA décida de boycotter la course, jugeant la nouvelle piste dangereuse et les pneus incapables de soutenir le rythme. Glotzbach s'était joint au groupe et la voiture d'essai no 88 fut retirée de la course, laissant la victoire à Richard Brickhouse au volant de la Dodge Charger Daytona no 99, suivie de trois autres Dodge qui raflait ainsi les quatre premières places.

Chez Chrysler, à Highland Park, Rathgeb s'apprêtait à perdre son poste. « Je suis heureux d'avoir travaillé chez Chrysler », a déclaré Rathgeb pour qui la perte d'emploi serait dramatique. Son patron, Dean Engle, l'accompagnait à sa sortie du bureau des Services techniques de compétition. Dans le bureau de Rodger, Engle déclarait : « Je voudrais faire un commentaire. Le but de la course automobile est, premièrement, de se qualifier en première place et, deuxièmement, de remporter la victoire. Bob Rodger se tourna vers House : « Alors? ». Aucune réponse. Puis Rodger ajouta : « Je pense qu'à l'avenir, nous devrons mieux communiquer ». La réunion était terminée. Rathgeb avait sauvé sa peau et la vie poursuivit son cours, les choses allant en s'améliorant tant pour Rathgeb que pour Dodge.

Quelques mois plus tard, en février 1970, Rathgeb recevait un appel téléphonique de la part de Frank Wylie, directeur des Relations publiques pour le sport automobile. « Est-ce qu'on peut rouler à 200 mi/h à Talladega? », demanda-t-il. Il connaissait évidemment la réponse et Rathgeb le confirma. « Wylie avait déjà communiqué avec NASCAR. Ou est-ce l'inverse », déclara Rathgeb. NASCAR donnait à Chrysler l'accès à la piste gratuitement. « Il m'a dit qu'il voulait confier la voiture à Buddy Baker et m'a demandé ce que ça coûterait. J'ai réfléchi quelques instants et j'ai répondu : 3 500 à 3 700 $. »

Rathgeb avait prévu être présent à Atlanta pour une course devant se dérouler fin mars, mais la course fut annulée à cause de la pluie, ce qui donna plus de temps pour se rendre à Talladega. George Wallace viendrait en avion. La voiture était déjà à Huntsville, en Alabama, accompagnée des mécaniciens Fred Schrandt et Larry Knowlton. Gary Congdon de Holley Carburetor serait aussi présent pour apporter son soutien technique. « Nous sommes allés aux essais », raconte Rathgeb.

C'est donc à Talladega qu'ils se rencontrèrent en présence de la voiture d'essai : Buddy Baker, les officiels NASCAR, y compris le chronométreur en chef, Joe Epton, et le président Bill France Sr. ainsi que des représentants de Goodyear Tire Company. Le 24 mars 1970, Baker s'installa au volant pour affronter l'ovale aux virages relevés. Dès les premiers tours, il dépassait les 190 mi/h avec un tour à 194, puis à 198, s'arrêtant tous les quelques tours pour permettre à l'équipe technique d'effectuer des réglages. C'est enfin au 30e tour qu'il devint le premier pilote à boucler un tour de circuit fermé à plus de 200 mi/h, plus exactement 200,096 mi/h (plus de 320 km/h). Il s'arrêta aux puits pour célébrer le moment puis retourna en piste pour atteindre 200,330 mi/h et, enfin, au 34e tour, 200,447 mi/h.

La première de toute réalisation ne se produit évidemment qu'une seule fois. En 1954, Roger Bannister fut le premier à boucler un mille en moins de 4 minutes et Neil Armstrong fut le premier homme à poser le pied sur la lune. Quant à Buddy Baker, il fut le premier à boucler un tour à plus de 200 mi/h. Au volant d'une Dodge.

La voiture d'essai existe encore. C'est le mécanicien Chrysler Greg Kwiatkowski qui trouva la voiture historique à l'issue d'une recherche épique. Don White, champion d’USAC Stock Car, avait acheté la voiture qu'il avait pilotée pendant quelques saisons sur pistes courtes avant de la larguer dans un champ derrière son atelier. La voiture subit aujourd'hui une restauration en règle dans le garage de Kwiatkowski.

Rathgeb, Pointer, Wallace, Bill Wright, le directeur du garage de course de Dodge et John Vaughan, le spécialiste de l'instrumentation à l'époque des records ont tous été admirer la célèbre monture et Rathgeb lui a rendu une récente visite en 2009.

Cette Dodge Charger Daytona d'essai est une voiture mythique non seulement pour Dodge et NASCAR mais aussi pour le monde de la course automobile, car c'est elle qui réussit pour la première fois à dépasser l'obstacle le plus mémorable, celui du tour à 200 milles à l'heure.

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